距921治超新政實行已經過去了近一個月的時間，在這一個月里雖然各地對新政的執(zhí)行力度和方法不盡相同，但還是對物流行業(yè)產生了巨大的影響。尤其是干線長途物流，已經基本實現了標載運輸。在總重被嚴格限制的情況下，要想裝載更多的貨物只能靠減輕車輛自重的方法來實現。而對于半掛車來說，減輕掛車的自重就成為了目前最為經濟有效的方法。
總重49噸 輕量化掛車減重從鋁合金開始
在市場的強烈需求下，目前的掛車市場一片火爆，甚至一些輕量化產品做得好的廠家訂單已經排到了兩三個月之外。說到這里我們不禁要問，輕量化掛車究竟靠什么方法來實現輕量化？輕量化的掛車到底靠不靠譜？正好最近筆者收到了一組新款輕量化掛車的細節(jié)照片，可以拿出來分析一下。
掛車減重趨勢外觀修改細微
從外觀上來看，這款自重僅為5.8噸的半掛車和普通的倉柵半掛車沒太大的區(qū)別，只是在倉柵的層數上做了適當的修改。由常見的三層倉柵改成了兩層，這樣做的好處是減少拆裝操作的麻煩，少了兩根橫梁之后能起到一定的減重效果。
仔細觀察發(fā)現，車體一些細節(jié)確實和普通掛車有些不同，例如前方的篷布框采用了鋁合金材質，而倉柵則可以向前開啟，并且還有限位裝置，可以防止打開的時候撞擊牽引車駕駛室。
鋁合金是一種性能非常優(yōu)秀的輕量化金屬，缺點是價格較貴，破損之后修理不方便。不過這輛掛車為了追求極致的輕量化，工具箱就采用了成本較高的鋁合金材質，能比鋼鐵材質減輕大概一半的重量。
掛車減重趨勢鋁合金材料大量應用
除了工具箱，側邊護欄和掛車支腿的材質同樣是鋁合金，這三大件加起來能減輕的重量一定相當可觀。至于鋁制支腿的可靠性，我認為這種倉柵掛車沒有甩掛的需求，也不會頻繁使用，鋁制材料完全能夠承受掛車的自重。
鋁合金車輪配合大單胎，減重和節(jié)油效果是值得肯定的，因為我之前自己做過實際測試，普通型號的鋁合金車輪比鋼制車輪的重量足足減少了一半。但是大單胎面對國內復雜的路況環(huán)境，實際使用時還是會面對不小的挑戰(zhàn)。另外值得一提的是，這輛掛車的車橋采用的是目前不多見的十噸級富華沃勝車橋，據傳能比普通富華車橋每根減輕50公斤以上的重量。
車架結構確實讓人眼前一亮，因為橫梁被設計成了半圓形，并且兩邊還開有減重孔。半圓形設計的好處一是減輕結構重量，二是給未來安裝淋水水箱預留了空間。可以實現水箱的半隱藏式安裝，能一定程度上減少個別地區(qū)因私裝水箱而引發(fā)的罰款。
大家都知道，掛車懸掛支架和車架的連接部位歷來都是開裂故障的重災區(qū)。因為這個部位除了承受垂直的載荷以外，還要承受轉向時的扭曲力，長此以往金屬會發(fā)生疲勞裂紋，為此這輛掛車在懸掛支架頂端的車架上專門設計了加強結構，能最大程度上降低開裂現象地發(fā)生。除此之外，平衡梁軸銷也是一個比較吸引人的亮點，因為它采用了免維護設計，不用添加潤滑脂。
掛車減重趨勢結構優(yōu)化是重點
車架是整倆掛車的技術核心，根據資料介紹，這輛掛車車架的具體參數為：高480mm/上翼板5mm/下翼板8mm/腹板5mm，單從數據上來看，確實足夠輕量化。但這還不夠，車架的腹板還被開出了冷軋異形孔，大家可別小看這個開孔，它除了起到減重作用之外，還能因為凸起的邊緣折邊的存在，間接起到增加強度釋放車架應力的作用。
彈簧板歷來都是掛車上的重量大戶，占據了整車重量的很大比例。為此人們也是想盡了辦法來降低它的重量，比如這輛車就采用了少片普通板簧結構，單單這一項改進，就能減輕掛車重量90公斤以上。
由于現在的最大車貨總重已經被降到了49噸，掛車強度已經不需要之前的那么高，所以現在的掛車都開始大刀闊斧的減重，比如這輛車的部分車架橫梁和W梁上就被開出了減重孔。不過我個人對W梁上的減重孔持質疑態(tài)度，因為此部位的載荷非常大，普通的W梁都容易變形，更別說開孔之后了。
鋁合金儲氣筒是這輛掛車的標配，很多時候廠家都喜歡把鋁合金儲氣筒稱為輕量化配置，而我個人認為并不是這樣，因為鋁合金和鐵質儲氣筒的重量差別很小，減重意義不大。實際上鋁合金儲氣筒存在的最大意義是它足夠干凈，不會產生銹漬污染泵閥，要知道現在的車輛ABS系統(tǒng)幾乎已經是標配，而精密的ABS泵閥對氣源內的污漬特別敏感。
編輯總結
整體來看，這輛輕量化掛車做得確實不錯，該用新材料的部位毫不猶豫地使用，該減重的部位減起來毫不留情，是一款能符合現在市場環(huán)境的好產品。不過要是能在一些細節(jié)部位繼續(xù)做適當的優(yōu)化，我認為整體表現會更好。
編后語
隨著新治超政策的逐步落實和收緊，越來越多的用戶會選擇更換自重更輕的車輛來提高自己在這個市場內的竟能能力，由此也間接推動了掛車行業(yè)的技術進步，相信在不遠的將來，肯定還會出現更堅固、更輕盈、更好用的掛車產品。
